EPRO传感器的相关安装程序及用途
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气动元件：德国品牌：德国EPRO传感器，德国FESTO气动元件，德国宝德BURKERT电磁阀，德国GSR 德国海隆，英国诺冠; 豪思派克日本品牌：日本SMC气动元件 日本CKD气动元件 日本小金井气动元件，德国马勒 日本NOK,日本TACO ;SUN，韩国品牌：韩国YPC气动元件， 韩国TKC 韩国YSC气动元件,TPC;意大利品牌：意大利UNIVER， 意大利康茂盛，意大利AMISCO线圈,美国ASCO电磁阀，美国ROSS 美国MAC电磁 法国Crouzet高诺斯

EPRO传感器的相关安装程序及用途
EPRO气门位置传感器
节气门位置传感器安装在节气门体上，它将节气门开度转换成电压信号输出，以便计算机控制喷油量。
节气门位置传感器有开关量输出和线性输出两种类型。
五、 开关式节气门位置传感器
这种节气门位置传感器实质上是一种转换开关，又称为节气门开关。这种节气门位置传感器包括动触点、怠速触点、满负荷触点。利用怠速触点和满负荷触点可以检测发动机的怠速状态及重负荷状态。一般将动触点称为TL触点，怠速触点称为IDL触点，满负荷触点称为PSW触点。从结构图可以看出，在与节气门联动的连杆的作用下，凸轮可以旋转，动触点可以沿凸轮的槽运动。这种节气门位置传感器结构比较简单，但其输出是非连续的。
在节气门全关闭时，电压从TL端子加到IDL端子上，再回到电子控制器上。通过这样的途径传递信号时，电子控制器明白节气门现在是全关闭状态。当踏下加速踏板，节气门处于某一开度以上时，电压从TL端子经过PSW端子再传递给电子控制器。电子控制器明白了，现在节气门打开了一定的角度。
下面我将怠速信号与负荷信号对喷油量的影响加以说明。当有IDL信号输出并且发动机转速超过规定转速时，则中断供油，以防止催化剂过热及节省燃油。当IDL信号从有输出转换到无输出时，电子控制器判断出节气门从全关闭状态换至打开状态，当然也就判断出车辆处于起步或再加速状态，所以就会根据发动机的暖机状态进行加速加浓，增大喷油量，以供给加速所需要的较浓混合气。
当有PSW信号输入到电子控制器中时，则发挥输出加浓功能，增大喷油量。在重负荷行车时，若没有PSW信号输出的话，就会没有输出加浓作用，发动机输出的力量就要稍微低一些。
2）EPRO线性节气门位置传感器
线性节气门位置传感器装在节气门上，它可以连续检测节气门的开度。它主要由与节气门联动的电位器、怠速触点等组成。电位计的动触点（即节气门开度输出触点）随节气门开度在电阻膜上滑动，从而在该触点上（TTA 端子）得到与节气门开度成正比例的线性电压输出。如图。当节气门全闭时，另外一个与节气门联动的动触点与IDL触点接通，传感器输出怠速信号。节气门位置输出的线性电压信号经过A/D转换后输送给计算机。

EPRO传感器的相关安装程序及用途
氧传感器
在使用三元催化进化装置的汽油喷射发动机中，一般都在排气管中安排氧传感器，用以检测排气中氧的含量，从而间接地判断进入气缸内混合气的浓度，以便对实际空燃比进行闭环控制。当排气中氧的含量过高时，说明混合气过稀，氧传感器即输出一个电信号给ECU，让其指令喷油器增加喷油量；当排气中氧的含量过低时，说明混合气过浓，氧传感器立刻将此信息传递给ECU，让其指令喷油器减少喷油量。目前在汽车上使用的氧传感器主要有二氧化钛氧传感器和二氧化锆氧传感器两种类型的传感器。
工作原理：氧传感器装在发动机的排气管里，用来测量排气中氧的含量。它是按照大气与排气中氧浓度之差而产生电动势的一种电池。如图，在陶瓷电解质的内、外两面分别涂有白金以形成电极。当它插入排气管中时，其外表面接触废气，内表面则通大气。在约300度以上的温度时，陶瓷电解质可变为氧离子的传导体。当混合气较稀，也就是过量空气系数α>1时，排气中含氧必然多，陶瓷电解质的内外表面的氧浓度差小，只产生小的电压；而当混合气较浓，也就是过量空气系数α<1时，排气中氧含量较少，同时伴有大量的未*燃烧物如CO、碳氢化合物等，这些成分都可能在催化剂的作用下与氧发生反应，消耗排气中残余的氧，使陶瓷电解质外表面的氧浓度趋向于零，这样就使得电解质内外的氧浓度差突然增大，传感器输出电压也突然增大了，其数值趋向于1V。

EPRO温度传感器
作用：用来测量冷却水温度、进气温度和排气温度。
种类：温度传感器的种类很多，如热敏电阻式、半导体式和热电偶式等，
所谓热敏电阻，是指这种电阻对温度敏感，当作用在这种电阻上的温度变化时，其阻值会随温度的变化而变化。其中，随温度升高的叫做正温度型热敏电阻，相反随温度升高阻值减少的，叫做负温度系数型热敏电阻。
热敏电阻温度传感器的测量电路比较简单，只要把传感器与一个精密电阻串联接到一个稳定的电源上，就能够用串联电阻的分压输出反映温度的变化。

爆震传感器
爆震传感器是发动机集中控制系统中的重要部件，它的功用是用来检测发动机有无爆震现象发生，并把信号输送给发动机微机控制装置。
检测发动机爆震可以有三个路径，一是检测气缸压力，二是检测发动机振动，三是检测燃烧噪声。根据气缸压力的检测法，精度，但是存在着传感器的耐久性差和难以安装的问题。根据燃烧噪声的检测法，由于是非接触式的，其耐久性很好，但是精度和灵敏度偏低，。现在常用检测发动机振动的方法来判断有无爆震。
采用振动检测方法的爆震传感器有磁滞伸缩式和压电式两种。
1）磁滞伸缩式爆震传感器
磁滞伸缩式爆震传感器应用的较早，它安装在发动机上，是一种电感式传感器，其内部有*磁铁、强磁性铁心以及电磁绕组等。
其工作原理是：当爆震发生，也就是当发动机气缸体出现振动时，铁心受振使电磁绕组的磁通发生变化，根据电磁感应原理，通过线圈的磁通变化时，线圈就会产生感应电动势，这个电动势就是爆震传感器的输出电压信号。当传感器的固有频率与发动机爆震时的振动频率相同时，传感器输出zui大信号。
2） 压电式爆震传感器
压电式爆震传感器是利用压电效应原理制成的传感器。什么是压电效应呢？压电效应就是指当沿着一定方向向某些电介质施力而使其变形时，其内部会发生极化，同时在其表面产生电荷的现象。压电式传感器是一种力敏元件，发誓能够转换为力的动态物理量，比如说应力、压力、加速度等都能够进行检测。
压电式传感器又可分为共振型和非共振型两种。
共振型电压爆震传感器主要由压电元件、振荡片、基座等组成。压电元件紧密地贴合在振荡片上，振荡片则固定在传感器的基座上。振荡片随发动机的振荡而振荡。波及压电元件，使其变形而产生电压信号。当发动机爆震时的振动频率与振荡片的固有频率相符合时，振荡片产生共振，此时压电元件将产生zui大的电压信号。它的输出特性与磁致伸缩式类似。
非共振型压电式爆震传感器
非共振型压电式爆震传感器是以接收加速度信号的形式，来判断爆震是否产生。这种传感器与共振型传感器的不同之处在于：它内部没有振荡片，但设置了一个配重块。配重块以一定的预紧力压紧在压电片上。当发动机产生爆震时，配重块就以一个正比于加速度的交变力，施加在压电片上，从而产生输出信号。
这种传感器产生的输出电压不会很大，不象磁致伸缩式爆震传感器在爆震频率产生一个较高的输出电压，而是具有平的输出特性。因此，必须将反映发动机振动频率的输出电压信号输送给识别爆震的滤波器中，判别是否由爆震信号产生。
比较共振型压电式传感器，共振型在爆震时输出电压明显增大，易于测量，但传感器必须有发动机配套使用；非共振型用于不同发动机时，只须调整滤波器的频率范围就可以工作，不需要更换传感器，通用性比较强，这是非共振型压电式爆震传感器的突出优点。
压电式爆震传感器与其他压电传感器一样，必须配合一定的电压放大器，将信号放大并将高阻抗输入变换为低阻抗输出。

曲轴位置传感器
曲轴位置传感器（又称点火信号发生器），是发动机集中控制系统中zui主要的传感器，它用于点火正时控制，也就是控制点火时刻，确定点火的提前角。另外，它还是检测发动机转速的信号源。
曲轴位置传感器可分为磁脉冲式、光电式、霍尔式等等，其中磁脉冲式和霍尔式应用的比较多。
1）磁脉冲式曲轴位置传感器
磁脉冲式曲轴位置传感器由定时转子、*磁铁、耦合线圈等组成。（具体结构看书）
定时转子装在分电器轴上并由良好的导磁材料制成。转子外缘设有与气缸数相等且等距离分布的定时齿。在书中转子有四个齿，分别代表四缸发动机的四个缸。耦合线圈绕在衔铁上，衔铁固定在分电器壳体上。当曲轴带动分电器旋转时，由于转子定时齿相对线圈位置的变化，使线圈内的磁通发生变化，从而在线圈内产生感应电动势输出。在a图中，当该缸定时齿接近线圈时，磁通增加（如曲线所示），到达A点时磁通量的变化率zui大，由于感应电动势的大小与磁通的变化率成正比，因此转子转到这个点上，线圈上产生的感应电动势zui大；当定时齿对准线圈时，磁通达到zui大值（图中B点），但磁通量的变化率却zui小，由法拉第电磁感应定律可知，这个时候线圈中产生的感应电动势是zui小的。当定时齿离开线圈时，磁通开始下降如图，到达C点时磁通量下降的幅度zui大，这个时候线圈中产生的感应电动势又达到了zui大值。把上述信号进行转换、放大后送入功率开关电路，就可以控制点火线圈一次电流的通断。以上介绍的是磁脉冲式曲轴位置传感器的基本原理，实际的要远比这个复杂。
3） 霍尔式曲轴位置传感器
霍尔传感器是一种磁敏元件。它是利用导体或半导体的磁电转换原理工作的。如图霍尔元件是一种半导体四端薄片，其四端均有引出线。它的工作原理是：当在其a、b两端以电流激励并有垂直于薄片的磁场作用时，在垂直于电流和磁场方向的c、d端会出现与激励电流I和磁场强度H乘积成正比的电动势，这种现象称为霍尔效应。所产生的电动势称为霍尔电动势。
上面介绍了霍尔元件，那么，我们将霍尔元件、放大器、稳定电源、功能电路及输出电路集成在一个芯片上，就构成了霍尔集成电路。霍尔集成电路可分为线性和开关型两类，汽车上一般使用的是开关型霍尔集成电路。
霍尔式曲轴位置传感器由两个部件组成，一个是与分火头制成一体的定时转子，即触发叶轮，另一个部件是霍尔信号发生器，触发叶轮由导磁材料制成，其上的叶片数与发动机的气缸数相同，触发叶轮由分电器带动。霍尔信号发生器由霍尔开关集成电路、*磁铁等组成，两折纸间有一个间隙，以便叶轮的叶片能在空隙中转动。
霍尔式曲轴位置传感器的工作原理是：触发叶轮由分电器带动旋转，每当叶片进入*磁铁与霍尔开关集成电路之间的空气间隙时，*磁铁的磁场就被导磁的叶片旁路，霍尔开关集成电路表面就没有了磁场的作用，内部的霍尔元件不产生霍尔电动势。当叶片离开空气间隙时，*磁铁的磁场竟过导磁板、空气间隙形成磁路并作用在霍尔开关集成电路上，其内部的霍尔元件产生霍尔电动势输出。这样，随着叶轮的旋转，每个叶片都会使霍尔开关集成电路产生脉冲输出。然后通过电子点火组件控制点火或者经过计算机控制点火。

转速传感器
转速传感器主要用于发动机转速及车速的检测。发动机转速检测与曲轴位置检测原理相同，但为了提高转速检测精度，需要增加每一转的输出脉冲。
转速传感器一般有两种形式，一种是舌簧开关型，一种是光电耦合型。
1）舌簧开关型
舌簧开关安装在组合仪表内。舌簧开关是在一个玻璃管内装有两个细长的触头构成的开关元件。其触头由磁性材料制成。当由磁场作用时，两个触头就会相互吸引而闭合或者互相排斥而断开。
车速传感器由带有四磁极的转子、舌簧开关组成。当变速器输出轴通过软轴带动转子旋转时，舌簧开关就会在转子*磁铁的作用下进行周期性的开关动作，转子每转一周，舌簧开关开闭四次，通过外电路输出4个脉冲。如果将该脉冲信号送数字电路或者计算机进行记数和运算，就可以得到车速输出。
2) 光电耦合型
光电型车速传感器主要由转子、遮光板、光电传感器等组成。遮光板安装在转子轴上，其开槽的径向部位恰好位于光电传感器的U形开口内，U形开口一侧装有二级发光管，另一侧装有光敏晶体管。当软轴带动遮光板旋转时，发光二极管射向光敏二极管的光线被断续遮挡，从而使光敏二极管输出脉冲。如果遮光板开槽数为20，则转子每转一周，传感器输出20个脉冲。该脉冲信号经计算机处理后，就可以得到车速输出。